صنعت ریلی به انقلاب مدیریتی نیاز دارد
به گزارش هم پیما، یک کارشناس حوزه حمل و نقل ریلی با تأکید بر مشکلات زیرساختی و راندمان حوزه ریلی اظهار داشت: اگر واگنی بتواند در روز 2000 کیلومتر برود، سرمایه گذار راغب می شود. در صورتیکه الان میانگین سیر واگن در شبکه ریلی کشور برای بخش مسافری روزانه حدود 900 کیلومتر است و این عدد، انگیزه لازم را برای سرمایه گذار ایجاد نمی نماید.
محمد رجبی در گفت و گو با ایسنا درباره ی اقدامات ریلی دولت سیزدهم بیان کرد: بخش ریلی چه در حوزه زیرساخت و چه در زمینه خرید ناوگان نیازمند سرمایه گذاری سنگین است که بخش خصوصی بطور معمول با استقبال سراغش نمی آید، مگر این که خدمات تشویقی ویژه ای برایش قرار دهند. اعداد و ارقام بخش ریلی، بطورمثال واگن ۲۰ میلیارد تومانی یا لوکوموتیو مسافری سه میلیون یورویی، همه نجومی است. یعنی اگر قطاری بخواهد راه بیافتد، حدود ۳۰۰ میلیارد تومان نیاز دارد.
وی با اعلان اینکه نگهداری خطوط ریلی در بخش توسعه و زیرساخت حائز اهمیت می باشد که دولت های سابق دراین زمینه توفیقات خوبی نداشتند، اظهار داشت: در پنج سال قبل شاید تنها موضوعی که دولت دنبال کرده، تبصره ۱۸ بوده برای بازسازی و خرید ناوگان نو که نرخ بهره اش برای بانکهای عامل حدود ۱۵ درصد است و برای سرمایه گذار جذابیت زیادی ندارد؛ در صورتیکه سرمایه گذار می تواند به حوزه هایی مانند پتروشیمی و نفت یا فناوری اطلاعات وارد شود، ورود به حوزه ریلی خیلی برایش انگیزه و اشتیاق ایجاد نمی کند.
این کارشناس حوزه ریلی افزود: اقداماتی در دهه ۸۰ تحت عنوان وجوه اداره شده انجام شد، ضمن این که دولت از محل منابعش وام می داد، اگر هم کسی وام می گرفت، مابه التفاوت پرداخت بهره را تا نرخ چهار درصد قبول می کرد، یعنی اگر کسی سرمایه گذاری وامی با بهره ۱۲ درصد می گرفت، دولت هشت درصد سوبسید می داد؛ بنا بر این در آن زمان اقدامات موثری صورت گفت، همچون این که ۲۰۰ واگن شامل پشتیبانی و حمل مسافری و لوکوموتیو وارد شد. البته در برنامه های جدید دولت سیزدهم، هم تبصره ۱۸ دنبال می شود، اما باتوجه به نرخ های بالای تعمیرات، جذابیت زیادی ایجاد نمی کند.
مشکل عمده بخش حمل و نقل ریلی، نظام تعرفه گذاری است
رجبی با اعلان اینکه مشکل عمده بخش حمل و نقل ریلی، بخصوص مسافری، نظام تعرفه گذاری است، اظهار داشت: نظام تعرفه گذاری در کشور دولتی و تابع مقررات و نظام تنظیم بازار است، در صورتیکه هزینه های عملیاتی شرکتها تابع بازار آزاد است؛ در صورتیکه انجام تعمیرات اساسی واگن در بخش مسافری، بیش از هشت میلیارد تومان می شود که بازگشت سرمایه اش با نرخ بلیت ناسازگار است. بطورمثال قیمت یک قلم کالا مانند چرخ و دیگر مواردی که وابسته به ارز هستند، از روغن موتور و گیربکس و سیستم ترمز، در سه سال قبل بیش از سه برابر شده و با نظام تعرفه گذاری نمی توان آنرا جبران کرد. این بدان معناست که سرمایه گذار باید از جیب خودش برای این بخش هزینه کند و بنا بر این شرکتها گرفتار بحران می شوند.
وی با اشاره به مشکلاتی که کرونا در طول این مدت برای بخش ریلی ایجاد کرده، توضیح داد: حادثه کرونا در دو سال گذشته، صنعت ریلی را گرفتار بحران کرد، اما برای جبرانش اقدام ویژه ای انجام نشد؛ شرکتها نیمه جان شدند و مشکلات مالی خودرا با افزایش مسافر جبران کردند، اما دیگر انگیزه ای برای سرمایه گذاری ندارند، برای اینکه درآمدشان حداکثر کفاف هزینه های جاریشان را می دهد و نه سرمایه گذاری. اگر هم بخواهند برای سرمایه گذاری وام ۲۰ درصد بانکی بگیرند، نرخ بازگشت سرمایه برایشان نمی صرفد.
مدیرعامل سابق شرکت رجا با اعلان اینکه صنعت ریلی به انقلاب مدیریتی نیاز دارد، اضافه کرد: همانطور که برای سفر اربعین، همه سازمان ها بسیج شدند، صنعت ریلی هم به چنین کمکی نیاز دارد، همه باید بسیج شوند و منابع خاصی برای ناوگان و زیرساخت اختصاص دهند. هم اکنون یکی از اشکالات حوزه ریلی، زیرساخت است و سرمایه گذار هم با موضوع راندمان روبه روست. راندمان یعنی این که سرمایه گذار بتواند بیشترین آورده را از محل سرمایه گذاری اش داشته باشد. اگر واگنی بتواند در روز ۲۰۰۰ کیلومتر برود، سرمایه گذار راغب می شود چون هزینه های سربارش در ۲۰۰۰ کیلومتر شکسته می شود، در صورتیکه الان میانگین سیر واگن در شبکه ریلی کشور برای بخش مسافری روزانه حدود ۹۰۰ کیلومتر است و این عدد انگیزه لازم را برای سرمایه گذار ایجاد نمی کند.
در دولت گذشته، منابع لازم برای تعمیرات شبکه ریلی اختصاص نیافت
رجبی با اعلان اینکه بر طبق گزارش های موجود، در چهار سال قبل انباشتی از کارهای تعمیری شبکه ریلی کشور انجام نشده، چون منابع لازم برای تعمیرات به آن اختصاص نیافته است، اضافه کرد: ما برای بهسازی و نوسازی خطوط ریلی کشور در بخش هایی که بار و مسافر عبور می کند، بیش از ۳۰ هزار میلیارد تومان پول آنی لازم داریم، در آن صورت میانگین سرعت اضافه می شود، قطار در روز می تواند بجای ۹۰۰ کیلومتر، مسیر بیشتری را طی نماید و راندمان زیاد می شود. اگر در آینده به جایی برسیم که مسیر تهران-مشهد دو بار در روز طی شود، در آن صورت سرمایه گذار انگیزه ورود به بخش را پیدا می کند.
وی افزود: این عوامل نشان میدهد دولت به تنهایی نمی تواند این کارها را انجام دهد و به جهت اینکه بخش خصوصی تشویق شود، باید انگیزه های لازم را ایجاد کرده، سوبسید دهد و روی راندمان کار کند. امروز حتی شرکت های سرمایه گذاری هستند که واگن مسافری دارند، اما نمی توانند قطار جدید تشکیل دهند، چون تعداد لوکوموتیوها محدود است و این به مفهوم ناهماهنگی است. در ادبیات اقتصادی، توسعه متوازن یا پایدار مد نظر است، اما الان توسعه پایدار برقرار نیست. اگر روی خرید واگن هم سرمایه گذاری شود، نگرانی از کمبود لوکوموتیو وجود دارد و این نشان میدهد که حوزه ریلی به کمک دولت نیاز دارد.
این کارشناس حوزه حمل و نقل با اعلان اینکه بخش راه آهن بدون حمایت دولت و با سیاست هایی که برای نظام تعرفه گذاری داریم، نمی تواند جان بگیرد، اظهار داشت: تعرفه های بخش ریلی کشور در زمینه باری می توانست ۵۰ درصد اضافه شود تا انگیزهای اقتصادی برای سرمایه گذاران فراهم گردد که نشده است. یعنی حتی سیر واگن باری هم به میانگین ۱۰۰ کیلومتر رسیده که این خطرساز است، در صورتیکه اگر می توانست ۳۰۰ کیلومتر سیر کند، سرمایه گذار انگیزه داشت. همه این عوامل، متغیرهای راندمان است که در کشور کمتر به آن توجه می شود و منابعی که از قبل هزینه نشده هم انباشته شده است.
مدیرعامل سابق شرکت رجا اشاره کرد: در این سال ها پروژه ها و سخنرانی ها و مبادلاتی صورت گرفته، اما به نتیجه نهایی نرسیده است، بطورمثال درباب کریدور شمال-جنوب بارها بارها سخنرانی شده، کریدور چابهار به زاهدان که سال هاست وصل نشده؛ کریدور قزوین-رشت سه سال پیش افتتاح شده، اما ادامه اش به آستارا هنوز تکمیل نشده است و طبق گزارش های منتشرشده، تکمیل این پروژه حدود ۸۰۰ میلیون یورو پول می خواهد که باید تامین گردد. امروز اگر دولت بخواهد اقدام موثری کند، باید در نظام اداری کشور خاصه در بخش ریلی انقلابی تدبیر کند و جهادی ملی در توسعه بخش ریلی صورت گیرد.
لزوم وجود چشمه های بار برای کریدورهای ترانزیتی
رجبی افزود: البته فقط تکمیل خط ریلی مهم نیست، بلکه مسئولان باید چشمه های بار را برای ترانزیت پیدا کنند، اگرنه راه اندازی خط ریلی برای سرمایه گذار صرفه ندارد؛ برای مثال در پروژه رشت -آستارا تا آن زمان که روسیه خودش پای کار نیاید، تضمینی نیست که این دفعه تامین گردد، همین الان مرز اینچه برون در گلستان به روسیه وصل است اما بار ترانزیتی ندارد؛ یا هند که در پروژه چابهار به زاهدان تمایل نشان می دهد، اما هنوز اقدام اقتصادی جدی انجام نداده است؛ بدین سبب در مواردی اگر شما پول هم خرج کنید حیف می شود، بهتر است که ابتدا طرف تجاری خودرا پیدا کنید و قرارداد نهایی را ببندید و بعد هزینه کنید.
وی با اعلان اینکه طولانی شدن پروژه های ریلی یکی از دلیلهای عدم تکمیل آنهاست، اظهار داشت: عمدتاً پروژه های ریلی خارج از برنامه های تصویب شده و شاید سه چهار برابر زمان پیش بینی شده به نتیجه می رسد. طولانی شدن پروژه های ریلی یعنی رسوب سرمایه و کاهش راندمان و همه اینها عواملی است که انگیزه های لازم را برای سرمایه گذار از بین می برد. از آن طرف هم بنظر می رسد دولت توان مالی خوبی برای هزینه کرد در این بخش ندارد. البته مقام معظم رهبری گفتند که اگر گشایشی در زمینه ارزی کشور حاصل شد، اولویت با راه آهن است.
این کارشناس حوزه ریلی اشاره کرد: این مطلب بسیار اهمیت دارد که درصورت تامین منابع مالی، باید به راه آهن با یک اولویت ویژه پرداخته شده و سه میلیارد یورو در بهسازی و نوسازی ناوگان و ایجاد خطوط جدید و دو خطه کردن خطوط هزینه شود، اینها همه از عواملی است که می تواند در ایجاد اشتیاق برای بخش خصوصی موثر باشد که در زمینه حمل و نقل ریلی چه مسافری و چه باری حضور فعال داشته باشند.
منبع: هم پیما
این مطلب را می پسندید؟
(1)
(0)
تازه ترین مطالب مرتبط
نظرات بینندگان در مورد این مطلب